KALIMANTAN SELATAN — Pemerintah pusat seperti berjalan di dua jalur yang saling bertabrakan. Di satu sisi, Menteri Dalam Negeri melalui Surat Edaran Nomor 900.1.13.1/3764/SJ yang terbit 22 April 2026 meminta seluruh gubernur tetap memberikan insentif fiskal bagi kendaraan listrik. Di sisi lain, Menteri Keuangan menyatakan bahwa total pajak kendaraan listrik "tidak ada yang berubah, cuma bergeser saja dari satu tempat ke tempat lain."
Kontradiksi ini berakar dari terbitnya Peraturan Menteri Dalam Negeri (Permendagri) Nomor 11 Tahun 2026. Aturan itu secara eksplisit menghapus pengecualian kendaraan listrik dari objek Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB). Era pajak nol persen yang selama ini menjadi tulang punggung adopsi kendaraan listrik resmi berakhir. Kini, besaran pajak dan insentif sepenuhnya bergantung pada kebijakan masing-masing kepala daerah.
Bagi pemerintah daerah, pajak kendaraan listrik menjadi sumber pendapatan asli daerah (PAD) yang menggiurkan. Apalagi di tengah tekanan efisiensi anggaran besar-besaran. Namun, situasi ini berpotensi menciptakan fragmentasi kebijakan antarprovinsi. Konsumen akan bingung, sementara investor global kehilangan kepastian.
Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) menunjukkan betapa besarnya peran insentif. Penjualan mobil listrik (BEV) di Indonesia melesat dari hanya 687 unit pada 2021 menjadi 103.931 unit pada 2025. Pangsa pasarnya meroket dari 0,1 persen menjadi 15,6 persen per Maret 2026. Kementerian Perindustrian mencatat, populasi BEV di Indonesia kini mencapai 119.638 unit.
Riset Institute for Essential Services Reform (IESR) menegaskan, mayoritas penjualan BEV berasal dari model yang memperoleh insentif. Bukti paling gamblang adalah penghentian subsidi motor listrik Rp7 juta pada 2025 yang menyebabkan penjualan anjlok 80 persen di kuartal pertama. Pasar Indonesia masih incentive-driven, bukan preference-driven.
Transisi ke kendaraan listrik bukan sekadar tren, melainkan kebutuhan. Sektor transportasi darat menyumbang 80 persen emisi sektor transportasi, atau mencapai 202 juta ton CO? pada 2024. European Federation for Transport and Environment mencatat, emisi daur hidup mobil listrik hanya 31-151 gram CO? per kilometer, jauh di bawah mobil bensin yang mencapai 241 gram CO? per kilometer.
PLN bahkan menunjukkan bahwa penggunaan kendaraan listrik di Indonesia mampu mengurangi emisi karbon hingga 56 persen dibanding kendaraan berbahan bakar minyak. Riset terbaru dari Northern Arizona University dan Duke University yang terbit di jurnal PLOS Climate (2025) menambahkan, meskipun emisi produksi baterai lebih tinggi di dua tahun pertama, setelah tahun ketiga emisi kendaraan listrik sudah lebih rendah. Dalam siklus hidup penuh, mobil listrik merusak lingkungan 2 hingga 3,5 kali lebih kecil dibanding mobil konvensional.
Tanpa insentif yang konsisten, angka-angka itu hanya akan menjadi catatan. Kebijakan pajak yang terpecah-pecah di 38 provinsi justru bisa menghentikan laju adopsi yang baru saja mencapai titik tertinggi. Padahal, percepatan ini adalah jantung transisi energi di sektor transportasi Indonesia.